La rotta che vedi sulla mappa non è la rotta | BITE

Come è nato l'itinerario da Bari a Lisbona: la fase di studio prima della carta nautica, i ripensamenti lungo la strada, e perché quella linea continuerà a cambiare.

Sul sito c'è una mappa. Parte da Bari, scende lungo la Puglia, attraversa lo Stretto di Messina, gira intorno alla Sicilia, salta in Sardegna, prosegue verso le Baleari, costeggia la Spagna, esce da Gibilterra e finisce a Lisbona.

Sembra una decisione presa. In realtà è la terza versione, e con ogni probabilità non sarà l'ultima. Chi ha letto l'articolo di luglio se ne sarà già accorto: lì la rotta risaliva la Corsica e toccava la Liguria. Poi abbiamo contato le miglia, guardato meglio come si comportano vento e mare da quelle parti in autunno, e ci siamo resi conto che quella soluzione ci piaceva ma non reggeva.

È andata così per settimane. Ogni informazione nuova rimetteva in discussione qualcosa che sembrava già deciso.

Prima della carta nautica

Contrariamente a quello che si immagina, una navigazione di questo tipo non comincia tracciando una linea. Comincia con qualche domanda a cui rispondere prima di aprire qualsiasi carta. In che periodo dell'anno vogliamo essere in mare? Che cosa deve ottenere questo viaggio, oltre a spostare la barca da un punto all'altro? Quanto tempo abbiamo davvero, e quanta parte di quel tempo possiamo permetterci di consumare fermi in porto ad aspettare?

Nel nostro caso gli obiettivi erano tre, e non del tutto compatibili tra loro. Portare Spritz in Atlantico entro l'autunno. Costruire un viaggio a cui altre persone potessero partecipare per singole tratte. Non arrivare distrutti. Il terzo sembra il meno serio ed è quello che ha condizionato di più tutto il resto.

Solo dopo abbiamo aperto le carte. Da lì in avanti il lavoro è consistito nel far entrare la geografia dentro quei vincoli, e quasi sempre nel constatare che non ci entrava.

Itinerario e rotta

Un itinerario è la sequenza dei luoghi: dove andiamo, in che ordine, più o meno quando. È quello che vedi sulla mappa.

Una rotta è un'altra cosa. Sono le direzioni da tenere, i punti di passaggio, i pericoli da lasciare a dritta o a sinistra, l'ora in cui mollare gli ormeggi per arrivare con la luce. Risponde a una domanda diversa, cioè come ci andiamo oggi, con questo vento e con questo mare.

L'itinerario è stato disegnato su carte a piccola scala. Il termine confonde quasi tutti, perché funziona al contrario dell'intuito: piccola scala vuol dire molto territorio e poco dettaglio, come una carta che copre l'intero Tirreno; grande scala vuol dire poco territorio e molto dettaglio, come quella di un singolo porto. Per decidere se conviene passare dalle Baleari o dalla Corsica serve la prima. Per entrare di notte in un porto serve la seconda, e la prepareremo pochi giorni prima di ogni partenza. Per lo stesso motivo i punti sulla mappa vanno letti come aree: "Porto Pino" indica il sud-ovest della Sardegna, non un pontile preciso.

Quanto al percorso reale, dipende da cose che oggi non esistono ancora. Il vento, lo stato del mare, il traffico mercantile, gli avvisi ai naviganti, la disponibilità dei porti. In base alle informazioni che abbiamo adesso possiamo dire dove pensiamo di passare, e non molto di più.

Perché a metà settembre

La partenza è prevista tra il 10 e il 13 settembre, con arrivo stimato verso la fine di ottobre.

Settembre è un compromesso, e come tutti i compromessi non ci soddisfa del tutto. Le giornate sono ancora abbastanza lunghe, i porti si sono svuotati, i prezzi sono scesi rispetto ad agosto. Sulla costa atlantica portoghese, poi, la nortada (il vento da nord che d'estate soffia teso e costante lungo il Portogallo) comincia ad attenuarsi, e visto che l'ultimo tratto lo faremo risalendo verso Lisbona, cioè controvento, non è un dettaglio da poco. Il rovescio della medaglia è che da metà settembre il Mediterraneo entra nella stagione delle depressioni autunnali, e le finestre di bel tempo si accorciano.

Avevamo valutato luglio, e l'abbiamo lasciato perdere proprio perché è il mese in cui la nortada è al massimo: saremmo arrivati in Portogallo nel momento peggiore per risalire la costa. Ottobre inoltrato aveva il problema opposto, cioè il rischio di trovare Gibilterra e il golfo di Cadice in pieno passaggio di perturbazioni atlantiche.

Nessuna delle tre opzioni era davvero buona. Settembre è quella che oggi ci convince di più.

Il calendario non decide la partenza

Chiamiamo finestra meteo l'intervallo in cui le condizioni previste permettono di affrontare una certa tratta in sicurezza. Non si tratta di bel tempo in senso generico, ma di condizioni compatibili con quella barca, quell'equipaggio e quella distanza. Per una traversata lunga servono parecchie decine di ore di previsione affidabile, perché a metà strada non c'è nessun posto dove andare. Ogni tappa ha quindi una data indicativa e qualche giorno di tolleranza.

La difficoltà, qui, è stata pratica più che tecnica. Chi sale a bordo deve prenotare un volo, prendere ferie, organizzarsi. Per un po' abbiamo provato a costruire un calendario più preciso, salvo poi fare marcia indietro: una data rigida crea pressione a partire, e la pressione a partire è il fattore che ricorre più spesso nei guai in mare.

Per le stime abbiamo usato Navionics, Navily, Orca e i dati meteo storici, che servono a capire come si comportano di solito vento e mare in quelle zone in quel periodo. I dati storici non prevedono nulla. Dicono dove è ragionevole aspettarsi di dover aspettare.

Quello che la barca può fare

Di Spritz abbiamo già scritto in dettaglio in Benvenuti a bordo di Spritz, quindi qui non ci ripetiamo. Conta soltanto il modo in cui quelle caratteristiche si traducono in vincoli sulla carta.

La velocità, prima di tutto. Abbiamo pianificato ogni tratta sul valore più basso che Spritz tiene realisticamente, non sulla media, perché una stima ottimistica non fa arrivare prima: fa arrivare al buio. Con quel numero in mano, alcune tappe che a occhio sembravano una giornata di navigazione si sono rivelate lunghe quasi il doppio. Le due traversate maggiori superano le quaranta ore, cioè due notti consecutive in mare, ed è da lì che è nata la struttura di tutto l'itinerario.

Poi c'è l'autonomia a motore, che è modesta e che genera un criterio piuttosto rigido: nessuna traversata può essere pianificata dando per scontato di poterla fare interamente a motore. Il motore serve a entrare e uscire dai porti, a superare una bonaccia, a non farsi buttare sottocosta. L'acqua è ancora più limitata, ma pesa poco sull'itinerario perché si rifà a ogni scalo.

In positivo, l'impianto elettrico ci permette di tenere acceso il pilota automatico per giorni. Senza, buona parte di questo percorso non starebbe in piedi con l'equipaggio che avremo.

Avevamo considerato di spezzare le traversate lunghe in tappe intermedie, ed è l'ipotesi su cui siamo tornati più volte perché è anche la più prudente. L'abbiamo accantonata: allunga il percorso, e a settembre ogni giorno in più è un giorno in più di esposizione al meteo autunnale. Resta comunque un'opzione aperta.

Quante persone ci sono a bordo

A bordo, come punto di partenza, ci sono io. Il resto dell'equipaggio è chi deciderà di unirsi per una o più tratte, e cambia lungo il percorso.

Per chi non naviga è il vincolo meno intuitivo, ed è quello che ha modellato di più l'itinerario. In navigazione si fanno i turni: circa tre ore quando può governare il pilota automatico, due quando bisogna stare al timone. Con due persone a bordo quaranta ore di mare sono gestibili, anche se pesanti. Con una sola non lo sono affatto.

Il numero di persone, insomma, cambia quanto lontano si può andare senza fermarsi. È la ragione per cui la maggior parte delle tappe resta nell'ordine di una giornata lunga, al massimo di una notte in mare. Ne deriva anche un criterio che con la navigazione non c'entra niente: i porti dove l'equipaggio cambia devono essere raggiungibili. Cagliari, Palermo, Palma, Ibiza, Alicante, Malaga, Faro. Tutte città con un aeroporto, e non è un caso.

Cosa rende buono un porto

In pianificazione un porto non è una meta, è uno strumento, e strumenti diversi servono a cose diverse.

Il primo criterio è la sicurezza, che vuol dire soprattutto avere un ridosso, cioè una zona riparata dal vento e dal mare, dietro un molo oppure sottocosta rispetto alla direzione da cui arriva il tempo. Un porto perfetto con vento da sud può diventare inutilizzabile con vento da nord. Contano poi l'accessibilità (fondali, imboccatura, possibilità di entrare al buio), i servizi, dal gasolio all'acqua alla cambusa, e la presenza di un cantiere per quando qualcosa si rompe. Su una barca del 1975, qualcosa si rompe.

Nel nostro itinerario la differenza si vede bene. Cagliari è un porto di servizio, dove si fa gasolio, acqua e cambusa, si mette mano alla barca e si cambia equipaggio, e infatti ci fermiamo diversi giorni. La sosta successiva serve soltanto a spostare Spritz qualche decina di miglia più a ovest, allineata alla traversata verso le Baleari. Altrove è previsto uno scalo di poche ore, in cui non si dorme.

Non tutte le soste hanno una giustificazione tecnica. Su un paio abbiamo discusso parecchio, e sono anche le prime che salteremo se il meteo si sarà già mangiato il margine di tempo.

Piano A, piano B, piano C

Una buona pianificazione non produce una rotta. Ne produce diverse.

Prima di arrivare alla mappa attuale abbiamo lavorato su tre ipotesi: costeggiare tutta l'Italia risalendo il Tirreno, oppure saltare in Sardegna e proseguire verso Corsica, Liguria, Francia e Spagna, oppure passare dalle Baleari. La seconda è quella che avevamo annunciato a luglio ed è caduta quando abbiamo messo insieme le miglia, il periodo dell'anno e la fama del Golfo del Leone in autunno. La scelta non è stata immediata e nessuna delle tre era priva di controindicazioni: ci torneremo con calma, perché merita un articolo suo.

Quello che conta qui è che le ipotesi scartate non sono state buttate via. Se la finestra per la traversata verso le Baleari non dovesse aprirsi, aspetteremo in Sardegna. Se l'attesa si allungasse oltre il ragionevole, il percorso settentrionale è ancora lì.

Lo stesso ragionamento vale tappa per tappa. Ogni tratta ha almeno una destinazione alternativa e un punto in cui è accettabile fermarsi. Dopo lo Stretto di Messina, per dire, è previsto uno scalo alle Eolie, ma se il Tirreno non collabora si prosegue restando sottocosta lungo la Sicilia settentrionale.

C'è poi un elemento entrato negli ultimi anni nella pianificazione di chiunque passi da quelle parti, cioè le interazioni con le orche tra Gibilterra e la costa atlantica portoghese. La destinazione resta la stessa, cambia il modo di raggiungerla: restare sotto costa, su fondali bassi, e leggere le segnalazioni aggiornate prima di ogni partenza. È esattamente il tipo di informazione che a mesi di distanza non esiste.

La rotta nasce alla fine

Quello che abbiamo oggi è una struttura: una sequenza di aree, un ordine che allo stato attuale ci sembra sensato, un budget di tempo e una lista di alternative.

La rotta vera nascerà pochi giorni prima di ogni partenza, quando avremo previsioni utili, carte di dettaglio, avvisi aggiornati e la conferma che nel porto d'arrivo c'è posto. Continuerà poi a cambiare anche dopo aver mollato gli ormeggi, perché il mare ha l'abitudine di rinegoziare gli accordi presi a terra. In genere ha anche l'ultima parola.

Nei prossimi articoli entreremo dentro le singole tappe: perché quella e non un'altra, che cosa avevamo considerato al suo posto, che cosa succede se non funziona.

Si parte da Bari.